Entrevista a Álvaro Álvarez: “La hidrovía es la expresión de las consecuencias de un paradigma neoliberal que aún no podemos superar”

AeL: ¿Por qué son importantes las infraestructuras para la mirada territorial-ambiental crítica?

Álvaro Álvarez: Desde la reestructuración capitalista en los años 70 y el proceso de liberación irrestricta de capitales, servicios y mercancías, sobre todo en los países subdesarrollados, se vienen dando transformaciones profundas en la dinámica de los flujos, sobre todo del comercio internacional. Esto empuja cambios en los modos de transporte.

El propósito de los actores hegemónicos en la economía -empresas transnacionales, organizaciones internacionales como la OMC, organismos financieros internacionales- es suprimir todo obstáculo que dificulte la libre circulación de las mercaderías, de las informaciones y del dinero. Y lo hacen a partir de acciones técnicas y normativas que refuerzan el proceso de transnacionalización del territorio. Las grandes obras de infraestructura, con un alto impacto sobre los territorios, son fundamentales en este sentido.

Sin infraestructura no hay extractivismo. En América Latina la imposición de una infraestructura al servicio de un modelo de apropiación de los bienes comunes, en función de la demanda de los grandes centros de producción y consumo internacional, es la marca distintiva de las políticas de integración física desde los años 2000. Sobre todo en lo que se conoció como la Iniciativa para la Integración en Infraestructura Regional Suramericana, un entramado de corredores y ejes multimodales al servicio de las necesidades del capital.

AeL: En tu libro profundizás esta idea de una lógica del capitalismo perpetuándose a través de la lógica de las grandes infraestructuras de transporte. ¿Cómo se da concretamente esta relación? ¿Qué efectos tiene en los países latinoamericanos?

AA: Desde los años 90 sobre todo, y con la idea del fin de la historia, el pensamiento único, la revolución tecnológica y la hipertrofia de la globalización, vivimos en la fantasía de la virtualización de la dominación capitalista, “la era de la inmaterialidad”: los flujos financieros, la sobre-información, las redes virtuales. Sin embargo el capitalismo se está volviendo de todo menos inmaterial, está construyendo redes, de redes, de redes: puertos, aeropuertos, hidrovías, túneles, puentes, vías férreas, autopistas, gasoductos, oliductos, poliductos. Son la estructura que le da soporte a la hiper movilidad de los flujos.

El economista Andrés Barreda nos habla de una fábrica global que organiza esas redes como arterias que alimentan a un organismo vivo. La dimensión de esas megaobras nos instalan la paradoja de que más que infra-estructuras se constituyen como supra-estructuras que se erigen sobre los territorios modificando de manera irreversible su composición material.

Este desarrollo de megaobras de infraestructura que responden -fundamentalmente aunque no únicamente- a dinámicas y lógicas globales de circulación traccionadas por actores transnacionales, se imponen sobre el espacio generando una verdadera esquizofrenia del territorio, como lo sugirió el geógrafo Milton Santos. Porque por un lado las infraestructuras y las acciones que posibilitan se desarrollan ajenas a las necesidades del lugar y sus habitantes, pero al mismo tiempo en esos territorios se entretejen y entrelazan resistencias, contra-racionalidades que, arraigadas en el lugar, impulsan otras formas de convivencia social y con la naturaleza: comunidades campesinas e indígenas organizadas, movimientos por el buen vivir, redes de agroecología, redes de comercio justo y consumo responsable, colectivos y colectivas ambientalistas, entre muchas otras experiencias.

AeL: ¿Por qué tenemos que prestar especial atención al caso de la Hidrovía Paraná-Paraguay? ¿Cuáles son las principales consecuencias socioambientales?

AA: La hidrovía es la expresión de las consecuencias de un paradigma neoliberal que aún no podemos superar. La dimensión material y simbólica que transformó a los ríos Paraná y Paraguay en una autopista fluvial, en una hidrovía, se fue construyendo histórica y geográficamente desde el periodo de desregulación y liberalización neoliberal dejando profundas consecuencias económicas, sociales y ambientales. En 25 años el río Paraná se transformó en una autopista fluvial al servicio de las corporaciones transnacionales y fue perdiendo progresivamente la diversidad de usos y subsumiendo otras actividades productivas y culturales centrales en la reproducción de los pueblos de la Cuenca del Plata.

En 2021 por la hidrovía, sobre todo desde el complejo portuario de Rosario, salieron casi el 80% de las agroexportaciones. La región en general y Argentina en particular atraviesa un proceso de concentración acelerada del complejo exportador, el año pasado el conjunto de las exportaciones de soja, maíz y trigo significaron el 53,7% de las exportaciones totales en millones de dólares. Pero a esta concentración en los rubros de exportación se suma la oligopolización de las empresas exportadoras. Pese a la creciente expansión de las exportaciones como consecuencia del aumento de la demanda de commodities, el número de empresas exportadoras no para de descender, pasando de 14 mil empresas en el 2005 a 12 mil luego de la crisis internacional del 2008, menos de 10 mil en el 2015 y descendiendo a menos 9 mil empresas en la actualidad.

En la última cosecha record de 2019, sólo 5 empresas explicaron más de la mitad de las agroexportaciones argentinas: ADM, Bunge, Cargill, Dreyfus y Cofco, todas de capitales mayoritariamente extranjeros.

Ese uso concentrado del espacio y de las infraestructuras de transporte, como la “hidrovía”, lleva a una degradación a gran escala del ambiente: la deforestación, la sequía y los incendios sobre los humedales son la prueba más clara de un capitalismo ecocida que depreda constantemente al trabajo y a la naturaleza.

No me parece deseable una mirada soberana sobre vías navegables, como la denominada hidrovía Paraguay- Paraná, que sólo ponga el ojo sobre la dimensión comercial. Una observación atenta debe ser multidimensional y en eso el impacto ambiental de las grandes obras de infraestructura es un aspecto determinante.

AeL: ¿Qué claves de resistencia encontraste en los territorios?

AA: Cuando la lucha es por el territorio la lucha es por la vida, entonces las resistencias emergen como un instinto de autoconservación. Eso lo estamos viendo día a día en diferentes rincones de América Latina, pueblos fumigados, ríos contaminados con cianuro, mares en peligro por derrames de hidrocarburos, la tierra fracturada. El colapso metabólico empuja a las comunidades a defender los territorios con estrategias distintas y con resultados disimiles.

Dos dimensiones presentes en las resistencias pueden ser leídas como claves, aunque sabemos que la dinámica y ferocidad del capital nos impide pensar en fórmulas y recetas. Por un lado, la proliferación de articulaciones multisectoriales y a distintas escalas. Como el capitalismo construye redes, las resistencias también se enredan y se anudan y en ese camino se fortalecen. Y por otro lado, la reconstrucción de la comunidad, de lo comunitario, del tejido social debilitado por la maquinaria neoliberal, porque solo colectivamente se puede frenar el monstruo extractivista y su poder infraestructural.

La historia de América Latina nos demuestra que aunque el contexto estimule la fragmentación y el individualismo, la memoria social encuentra abrigo en las conquistas sociales conseguidas por la organización colectiva. Uno de los éxitos más notorios de los actores hegemónicos en la lucha antiextractivista es invisibilizar las conquistas de los pueblos, que aunque negadas por el poder, existen y empujan la esperanza.

Fuente: Ambiente en Lucha