Infraestructuras de transporte y disputas territoriales: La IIRSA en Santa Fe
Ante una disputa cada vez más generalizada por la apropiación del territorio la pregunta que se destaca es ¿infraestructura para qué e infraestructura para quién?
INTRODUCCIÓN
En América Latina los debates sobre desarrollo han sido una constante en diferentes disciplinas de las ciencias sociales y han ocupado un lugar significativo en la agenda de los países de la región dada su condición periférica y dependiente. En las últimas décadas esos debates se entrecruzan y retroalimentan con un nuevo impulso a la integración regional que, tomando los aportes, informes y estudios, de instituciones supranacionales, promueven la inversión en infraestructura y la interconexión regional como condiciones para una optima inserción de la región en la economía internacional.
La infraestructura ha estado ligada en cada etapa económica a facilitar las actividades promovidas en el marco de las políticas predominantes y las formas de inserción internacional (Ferrer, 1997; Roffman y Romero, 1996). Así la incorporación de Argentina a la división internacional del trabajo ricardiana en el marco del liberalismo y el modelo agroexportador dio impulso a la creación del tendido de ferrocarril en la región pampeana y un puerto acorde al modelo.
La etapa de sustitución de importaciones mantuvo la infraestructura ligada a las actividades exportadoras y desarrolló aquella requerida por la industrialización, la urbanización ligada a la misma y la provisión de energía y materias primas para ese modelo. La etapa llamada aperturista por Torrado (2004) o neoliberal por autores como Rapoport (2012), Arceo y Basualdo (2006), o Morina (2006), se caracteriza por el quiebre del modelo desarrollista, la distribución regresiva del ingreso, la desindustrialización y las privatizaciones, acentuando la fragmentación socioterritorial y el impulso a actividades ligadas a la explotación de recursos naturales para exportación y a la valorización financiera. Se avanza con una integración económica que difiere de aquella promovida en la etapa anterior en su visión de complementariedad, y se afianza como forma de ampliar mercados, escalas de explotación de recursos y áreas de actuación de las transnacionales. La infraestructura al servicio del modelo exportador ya no tiene escala nacional sino regional. Los organismos de crédito internacional impulsan y fomentan una red de infraestructura al servicio de la integración del territorio de América Latina a las nuevas redes del comercio internacional, sumando al Atlántico, la conexión hacia el Pacífico.
La crisis en América Latina a comienzos de siglo XXI abre unaetapa diferenciada en la que al mismo tiempo que emergen gobiernos que ponen en práctica políticas heterodoxas, no se modifica sustancialmente el peso del sector primario exportador en la obtención de divisas. Se producen importantes avances en la integración sudamericana, con creaciones como UNASUR y CELAC, no obstante, existe un amplio campo de disputas e influencias con relación a los modelos de desarrollo.
El territorio latinoamericano se reconfigura a partir de procesos que nacen de la turbulencia de los flujos globales y responde cada vez más a sus dinámicas. Es un sistema de objetos cada vez más artificiales, como postulaba Milton Santos (1996). El territorio está poblado por sistemas de acciones imbuidos de artificiosidades y cada vez más tendiente a fines extraños al lugar y a sus habitantes.
En América Latina la continuidad del proyecto extractivo, desarrollado en las últimas décadas, necesita de la readaptación de la infraestructura existente y la construcción de nueva infraestructura acorde a los actuales patrones productivos y de intercambio. Los corredores de transporte, energía y comunicaciones son las obras priorizadas por los países de la región en base a una visión en la que prevalecen las demandas del mercado internacional y de los actores geopolíticamente hegemónicos.
La zona del Paraná inferior se ha transformado en un importante polo logístico con pretensiones de crecimiento y de expansión a los puertos del Paraná medio, sobre todo en la ciudad de Santa Fe, ante la hiperespecialización de la región en la exportación de commodities y la tracción del mercado mundial. En tal sentido se desarrolla una infraestructura acorde a los nuevos requerimientos del comercio internacional, priorizando la multimodalidad y las salidas bioceánicas.
La reconversión del puerto de Santa Fe, junto a otras obras como los puentes Santa Fe-Paraná y Santo Tomé-Santa Fe, el Plan de Circunvalación Ferroviario en la ciudad de Santa Fe, el Plan de circunvalación vial, la construcción del aeropuerto internacional Santa Fe-Paraná, la interconexión portuaria Santa Fe-Rosario y las obras de readecuación del Belgrano Cargas responden a esta readaptación.Este proceso de reordenamiento del territorio tiene impactos diferenciales sobre los actores que intervienen (Manzanal, 2014).
Mientras que las grandes empresas vinculadas al modelo extractivo y al agronegocio se benefician de los cambios en las formas de uso del espacio geográfico y promueven una infraestructura que garantiza la reducción de los tiempos de circulación y la apertura de nuevos mercados y nuevas capacidades productivas (Harvey, 2005), los conflictos sociales y ambientales se multiplican. Un ejemplo de esto es la disputa generada en los históricos barrios linderos a los emplazamientos portuarios, con las comunidades de campesinos y pescadores del Paraná medio y de los espacios costeros de la hidrovía, que ante el avance de mega obras de infraestructura ven modificadas sus formas de vida y de convivencia con el territorio.
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Fuente: CLACSO