Hidrovía Paraguay-Paraná

INVESTIGACIÓN. Agencia RENA

Buenos Aires, 19 de abril de 2005 (RENA). La creación de la HidrovíaParaguay-Paraná, un proyecto que los gobiernos de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay planean capitalizar desde hace dos décadas, e intenta ser un complejo sistema de navegación comercial a lo largo de esos dos ríos que conforman la principal vía fluvial de la Cuenca del Plata, podría generar graves consecuencias ambientales, sociales y económicas, según estudios y denuncias de expertos y ecologistas internacionales.

Reducción de los suelos productivos, perjuicio al ecoturismo, disminución progresiva de las poblaciones de peces, erosión de costas e islas, desplazamiento de poblaciones debido a las inundaciones, dispersión de enfermedades por el incremento del tráfico de cargas y seres humanos, pérdida de biodiversidad, e invasión de especies de ecosistemas foráneos, son algunos de los múltiples factores que podría desencadenar la hidrovía en la región.

Una empresa privada draga el Río Paraná, a la altura de la provincia argentina de Santa Fe desde 1995, sin que ningún organismo estatal controle la actividad. Según denuncian ambientalistas del Taller Ecologista y delegados de la Asociación de trabajadores del Estado (ATE), las actividades sobre el cauce del río producen desmoronamientos de defensas costeras y erosión en las islas.

Los gobiernos de Argentina, Paraguay, Bolivia, Uruguay y Brasil promueven la necesidad de que los ríos Paraguay y Paraná sean navegables las 24 horas del día los 365 días del año, para facilitar la integración económica de la región. La hidrovía sería una especie de "autopista fluvial" de unos 3.400 kilómetros para el tránsito de barcos de gran porte, desde Puerto Cáceres, en el sudoeste de Brasil, hasta la desembocadura en el Río de la Plata. Insumirá costosas obras de ingeniería para enderezar y profundizar el curso de los ríos Paraguay y Paraná, y el desarrollo de los puertos.

El transporte por agua es planteado como una alternativa de transporte eficiente en términos energéticos y que permite bajar el costo de flete de los commodities. La iniciativa de los gobiernos y las instituciones financieras internacionales para la Integración de la Infraestructura Regional de Sudamérica (IIRSA), persigue "mayores infraestructuras necesarias en la consolidación de cadenas productivas para lograr una inserción más competitiva en los grandes mercados del mundo".

Uno de los ejes de integración y desarrollo de IIRSA es el de la Hidrovía Paraguay-Paraná. Pero al finalizar los estudios oficiales en el año 1996, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) se retiró del proyecto al reconocer los impactos negativos, y los organismos con competencia ambiental de Brasil, Paraguay y Argentina emitieron dictámenes con respecto a que los estudios de impacto ambiental eran deficientes e insuficientes para tomar la decisión de ejecutar la obra.

Pese a ello, en Bolivia, Argentina y Brasil, se realizan tareas de dragado en algunos tramos de los ríos Paraná y Uruguay, sin los controles estipulados por las leyes de esos países.

"En una de las principales evaluaciones independientes del proyecto realizadas después de los primeros estudios oficiales, un panel de expertos académicos e investigadores de universidades y organismos oficiales de Estados Unidos, Brasil, Paraguay y Argentina, señalaba que se habían sobreestimado los beneficios anticipados de la hidrovía, y que se subestimaron los costos de infraestructura asociada, el monitoreo ambiental, el impacto social y las medidas compensatorias", señaló la activista Elba Stancich, del Taller Ecologista, una ONG que participa activamente en el seguimiento del proyecto, a RENA.

Y agregó: "la mención de ejemplos positivos para solventar los efectos esperados sobre el desarrollo económico en general, indicaba el panel, no recordaba en ningún lugar los costos asociados como la migración, las demandas de infraestructuras y servicios, los cambios en el uso de la tierra o el deterioro del ambiente. El análisis económico, concluían, resultaba totalmente inadecuado".

Desde fines de 1996 hasta 1997 se publicaron distintos trabajos que coincidían en que los estudios no eran lo suficientemente profundos como para asegurar que el impacto ambiental no sería significativo.

Destrucción de la biodiversidad, dispersión de enfermedades e inundaciones

"La hidrovía Paraguay-Paraná producirá la reducción de los suelos productivos, la pérdida futura de la capacidad para generar interés turístico (ecoturismo) a causa de la presión sobre las áreas naturales; la progresiva disminución de las poblaciones de peces de los sectores inferiores de la Cuenca del Plata a causa de la sobrepesca y la alteración del hábitat", indicó Stancich.

Según la ecologista, el proyecto de Integración de la Infraestructura Regional de Sudamérica (IIRSA) tiene como objetivo "avanzar en proyectos de infraestructura y energía para sacar más rápidamente y de la manera más barata posible, nuestros recursos naturales. Esto trae aparejado, destrucción de ecosistemas, desplazamiento de poblaciones, avance de la frontera agrícola, mayor presión de contaminación por agroquímicos, y rebasamiento de la capacidad de carga de los ríos por el intenso transito de embarcaciones".

También se le sumarían graves consecuencias como erosiones de costas e islas; la pérdida de propiedades y el desplazamiento de poblaciones por inundaciones debido al aumento de la velocidad de escurrimiento del agua; la dispersión de enfermedades en la región por el incremento del tráfico de cargas y seres humanos (enfermedades tropicales); y la disminución de recursos y reservas biológicas.

Otra de las graves alteraciones al medio ambiente que puede traer aparejada esta "autopista fluvial", es la invasión de especies foráneas a los ecosistemas regionales: "sobre la base que en América del Norte, uno de los vectores mas importantes de dispersión de especies invasoras son los canales, es lógico pensar que esta obra será una de las vías de entrada de especies invasoras mas notoria", señaló Gustavo Darrigran, de la Facultad Ciencias Naturales y Museo de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP), a esta agencia.

"La invasión de bivalvos, y la dispersión que se está produciendo del mejillón dorado en la Cuenca del Plata, avanza contracorriente a razón de140 kilómetros por año. Esta especie ingresó por el Río de la Plata en 1991, y en la actualidad llegó al Pantanal (en Brasil) por el río Paraguay, y a San Pablo por el Paraná. Lo que podrían hacer otras potenciales especies invasoras con la hidrovía no hay mucho que imaginar", agregó el especialista.

Nuevos estudios ambientales

En diciembre de 2000, el BID, la Corporación Andina de Fomento (CAF), y el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA), presentaron en la Reunión de Ministros de Transporte, Telecomunicaciones y Energía de América del Sur, el Plan de Acción para IIRSA.

Entre los Ejes de integración y desarrollo identificados, está el Eje Multimodal Orinoco-Amazonas-Plata que involucra la Hidrovía Paraguay-Paraná. A fines de 2001, en una reunión del Comité Intergubernamental de la hidrovía, se aprobaron los Términos de Referencia para realizar nuevos estudios, fueron adjudicados el 15 de mayo de 2003 y debían ser entregados en enero de 2004 para un proceso de revisión, pero aún no han sido dados a conocer públicamente.

"En esta nueva etapa, aparece un proyecto 'remozado', que aparentemente incorpora muchas de las críticas levantadas desde la sociedad civil, pero que sin embargo responde a un modelo de desarrollo que promociona la integración regional para intensificar la explotación de los recursos naturales, por lo que necesita abaratar fletes de transporte sobre todo para la iniciativa privada empresarial que además avanza en la apropiación de territorio", indicaron fuentes de Ríos Vivos, a RENA.

Ríos Vivos es una coalición de ONGs que surgió en 1994 a partir de la inquietud de numerosas organizaciones de la Cuenca del Plata con respecto a los potenciales impactos que podría ocasionar la hidrovía. Esta organización presionó a los gobiernos, al BID y al Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), para que den a conocer precisiones del proyecto, difundan la información a la comunidad y realicen audiencias públicas.

"Nuestra sensación es que el proyecto se trata de presentar como amigable para el medio ambiente, mientras que nuevamente se propone voladuras de puntos rocosos en el río Paraguay", denunció Elba Stancich, del Taller Ecologista.

Consultada por esta agencia, la directora de Calidad Ambiental de la Secretaría de Ambiente y Recursos Naturales argentina, María Rossi, confirmó que en la "hidrovía se desarrollan planes y acciones en diversos tramos de los ríos (dragados, rectificaciones de cauces)", y que en el último trabajo en el cual participó ese organismo fue en "el Estudio Institucional-Legal, de Ingeniería, Ambiental y Exonómico Complementario para el Desarrollo de las Obras entre Puerto Quijarro (en el canal Tamengo, Bolivia); y en el tramo Corumbá-Santa Fe, en cuanto a los términos de referencia, pliegos de licitación, evaluación de propuestas y seguimiento del trabajo de consultoría, concluido en 2004".

Iniciaron obras pese a la falta de estudios fiables

"A pesar que existió la promesa de los gobiernos, a través del CIH y de los organismos que financiaron los estudios de factibilidad técnica y económica y de impacto ambiental, de no iniciar obras hasta tener los resultados finales, y haber abierto un proceso de participación donde la sociedad civil pudiese estar convenientemente informada y poder ofrecer su opinión, esto no fue respetado", señalaron desde Ríos Vivos.

En diciembre de 1996, se iniciaron obras de dragado en el canal Tamengo, en territorio boliviano. "Dos meses antes, la misma consultora que realizó los estudios de impacto ambiental, había advertido que Tamengo era una de las zonas vulnerables del proyecto, y que era necesario realizar estudios más profundos antes de dragar, debido a la contaminación que presentaban los sedimentos del canal", indicaron los ambientalistas.

En 1997, un vocero del Ministerio de Medio Ambiente de Brasil, anunció el retiro de ese país del proyecto, en el tramo Corumbá-Cáceres, que abarca la mayor parte del área denominada Pantanal del Mato Grosso, por sus características ambientales sumamente sensibles ante cualquier perturbación, que perjudicaría su equilibrio hídrico, y por ende su biodiversidad.

Pero en 1998 el Ministerio de Transporte de ese país continuó el dragado del tramo Corumbá Cáceres. Y en el trayecto comenzaron a navegar convoyes de barcazas de dimensiones aún mayores que las sugeridas en el proyecto, lo que provocó erosiones y arrasó con la selva que bordea al río Paraguay, según un informe de Ríos Vivos, al que accedió RENA.

El Pantanal Mato del Grosso es el humedal más importante de América del Sur. "La profundización de la hidrovía puede intensificar las inundaciones anuales, reducir el intervalo de la repetición de sequías multianual y conducir a eventuales cambios climáticos regionales. Los aumentos en magnitud de la inundación darán lugar a pérdidas crecientes de sedimento y de alimentos. Los prados abiertos se contraerán y el ganado que mantiene la economía del lugar será afectado. Al enderezarse y el profundizar artificialmente el tramo superior del río superior de Paraguay habrán pérdidas sustanciales de agua, de sedimento, y de la producción agropecuaria", dijo Víctor Ponce, Consultor y Especialista Internacional en Hidrología y Medio Ambiente de la Universidad de San Diego, Estados Unidos, a RENA.

En Paraguay el licenciamiento de la obra tenía que ser otorgado por la Dirección de Ordenamiento Ambiental de la Subsecretaría de Estado de Recursos Naturales y Medio Ambiente (DOA) y además ser ratificado por el Parlamento por tratarse de una obra internacional, pasos que no se realizaron porque la DOA no dio su aprobación.

La Comisión Bicameral de Recursos Naturales paraguaya rechazó los estudios oficiales por considerarlos insuficientes. Oficialmente se reconoció que para iniciar obras de derrocamiento en ese tramo del río, es necesario realizar otros estudios técnicos más profundos.

Sin embargo, se implementaron dragados denominados de "mantenimiento", sin conocerse exactamente las dimensiones de la sección de dragado. No han presentado para estos trabajos estudios técnicos ni de impacto ambiental, bajo el argumento que se trata de trabajos que "normalmente se han hecho durante años", para los cuales se utilizan dragas pertenecientes a la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Argentina.

Dragado del Paraná sin ningún tipo de control estatal

En Argentina, el tramo fluvial desde la ciudad de Santa Fe hasta el Océano Atlántico, es dragado desde 1995 por un concesionario privado. Esas obras, que en términos de volúmenes de sedimentos extraídos, son unas cuatro veces superior al tramo Santa Fe-Corumba, se realiza sin ningún tipo de control ambiental por parte del Estado, ya que el Órgano de Control correspondiente exigido por decreto presidencial aún no ha sido creado, como consta en un informe de la Oficina Anticorrupción nacional.

"En el tramo Santa Fe-Océano Atlántico, que se draga desde 1995 por la concesionaria Hidrovía S.A., las consecuencias están a la vista: erosión de islas y desmoronamiento de barrancas, con la perdida asociada de la biodiversidad acuática, además del deterioro de la calidad de agua", indicó Stancich.

Se creó una "Comisión de Seguimiento", que sólo controla la concesión administrativamente. La Auditoría General de la Nación afirmó que no puede expedirse sobre la fidelidad de los datos proporcionados por esta Comisión.

El gobernador de Santa Fe, Jorge Obeid, anunció a principios de marzo último que el Gobierno Nacional acordó con Hidrovía S.A. aumentar el calado del río Paraná de 32 a34 pies en el tramo río de la Plata-Puerto San Martín y a 25 pies hasta Santa Fe durante este año, y 36 pies y 28 pies respectivamente en el 2006.

Un dictamen de la Oficina Anticorrupción, de abril de 2003, dice que el pliego de concesión favorece a la empresa, que hubo irregularidades en la adjudicación y destaca la pobre eficiencia de la empresa concesionaria.

El mismo organismo estatal, en el caso "Estudio Hidrovía Paraná- Paraguay", en abril de 2003 emitió un informe de 42 páginas cuyos puntos principales son:

-Hubo un mal diseño del pliego, realizado adrede para favorecer a la empresa. El pliego fue violado sistemáticamente e incumplido en varios artículos, por ejemplo renegociando y ampliándolo de 10 a 18 años, 7 años antes de la finalización del período de Concesión original, cuando el Pliego establece que la concesión solo podría renovarse al término de los 10 años de haberlo firmado.

- Se presume que se favoreció una tarifa inflada. La empresa jamás fue sometida a una auditoría de costos. Se incrementa considerablemente la rentabilidad en pesos, al dolarizarse las tarifas.

-Inexistencia de un Órgano de Control Independiente: al no estar conformado no es posible contar con información veraz sobre el estado de la obra.

Las islas frente a Rosario sufren una erosión acelerada que ocasiona pérdidas económicas en la actividad turística, y los propietarios afirman que es por el dragado.

"A la fecha de este informe desde que se inició la concesión se han extraído unos 226 millones de metros cúbicos de sedimentos que han sido arrojados nuevamente a los ríos Paraná, Paraná de las Palmas y Plata. Para poder dimensionar esta cifra, en el período de 1980 a1994, se extrajeron del tramo Paraná Inferior, algo más de 51 millones de metros cúbicos, unas cuatro veces menos en muchos más años. La magnitud de las intervenciones que sufre el sistema fluvial es realmente muy grande", aseguraron desde el taller Ecologista.

Y agregaron que ya se cumplieron 9 años de la concesión "en los cuales el Estado se ha desentendido de su función de control y cuidado del río".

Sin un control estatal pertinente no se pueden determinar los impactos causados, si se modificó la velocidad del flujo del cauce principal a causa del dragado, cuántos contaminantes se removieron y si ponen en riesgo las tomas de aguas de las ciudades ribereñas, cuál es la magnitud de la erosión de las barrancas, cuál es la incidencia del dragado en la desaparición de costas de las islas frente a Rosario, entre las múltiples preguntas que se hacen los especialistas y los ciudadanos de Santa Fe.

Las últimas mediciones sistemáticas y de precisión del curso principal del río Paraná datan de 1989 y las últimas de su valle de inundación de 1969. El Estado Nacional inició los estudios y mediciones del Río Paraná a fines del siglo XIX, con lo cual fueron interrumpidos casi cien años de seguimiento hidráulico y morfológico.

Desde 1969 hasta hoy se realizaron únicamente tres campañas de mediciones de caudal líquido. Entre los años 1990 y 2003, se han realizado muy pocos relevamientos costa a costa con un equipamiento desactualizado.

"El dragado impacta en la calidad del agua, al aumentar la turbiedad a través de la resuspensión de los sedimentos del lecho. Esto puede afectar a los peces al obstruir sus branquias y reducir la productividad primaria porque se hace dificultosa la penetración de la luz. Los sedimentos de fondo resuspendidos pueden contener trazas de metales, sustancias tóxicas, nutrientes y restos orgánicos que se liberan en la columna de agua. Además se pueden registrar bajas concentraciones de oxígeno disuelto y florecimiento de algas", indican los ambientalistas del Taller Ecologista. (Cristian Ariel Navazo)